澳門航空股份有限公司長達28年的壟斷經營將於今年年尾屆滿，特區政府計劃開放航空經營權。然而，這對澳門的競爭力意味着什麼？
澳門希望打造成為「世界旅遊休閒中心」，但澳門國際機場容量少、航班不足卻一直引人詬病，難以達至政府吸引更多外國客源的要求。
以疫情前數據比較，2019年澳門國際機場全年升降航班73,594班次，當中有29,545班次是往返外國（中國大陸、香港和台灣以外的地區）。
為提高競爭力，澳門民航局於2023年終止澳門航空的壟斷經營權，開放澳門國際機場競爭力。
澳門航空於1995年就獲得了為期25年的專營權，在2019年被告知將於2020年到期。當時亞洲有不少航空公司有意在澳門設總部，擴大航空業務。但2020年初出現的新冠肺炎，卻意外的令澳門航空獲得延長三年專營權的機會。
但疫情過後，澳門民航局宣佈不再與澳航續約，並開放航空經營權，更推出《民航活動法》。該法案已得到立法會批准，並規定當局可以通過公開方式頒發新的25年許可證，並由行政長官下令確定可頒發的許可證數量。
「開放航權能提高航空市場的競爭力，機票價格亦有調整空間。」立法會議員林宇滔分析時說到。他提到了常識性的建議，以此可以增加航線。
「澳門機場的定位更適合東南亞航線，長途航班並不可行，因為香港機場以及廣東省其他機場，比澳門吸引力大更多。」林宇滔解釋道。
港珠澳大橋於2018年10月通車，令澳門與香港國際機場的交通縮短至一小時。而2019年香港國際機場航班升降是419,795架次，幾乎是澳門機場的六倍。
「以澳門機場能乘載的旅客量，澳門航空市民若要開放長途航班，是不現實。」林宇滔指出：「更好的是追求與香港與廣東珠三角的機場合作。」
Newpage Consulting創始人、澳門政府前顧問David Green補充道：
「開放航空經營權的行為事實上早就應該實施。 珠海和香港一直在擴大其航空產能，而澳門卻一拖再拖。」
「隨著廣州和深圳也專注於提升其航廈、跑道和地面處理設施，因此大家都認為澳門無法澳門無法與他們同等競爭。時間會證明一切，但很明顯，進一步的拖延只會損害成功開發新旅遊市場和更深入開拓現有市場的任何期望。」
澳門過去曾經亦出現其他航空公司。在2006年，澳門特區政府將澳航的專營權劃分出去。非凡航空（Viva Macau）和金龍航空獲得分專營權；濠亞航空（Macau Asia Express）則獲得與澳航的聯合經營權。
非凡航空更加曾開啟澳門往返悉尼及墨爾本的航班。然而，這三間航空公司在四年內因為資金問題都相繼結束經營。
在2018年，有消息指出土耳其航空Turkish Airlines以及卡塔爾航空Qatar Airways都有計劃開放通往澳門的直航班次，但最終這些計劃都沒有落成。時至今日，土耳其航空和卡塔爾航空只與澳門保持貨運航線往來。
「正如英國倫敦一樣，倫敦周邊有很多機場，他們要生存只能靠錯位發展。」林宇滔說到。
「澳門機場亦應是如此，澳門與鄰近城市的機場合作，是更適合澳門長遠發展，擴展更多客源。Green也指出：「在葡萄牙殖民時期，澳門獨家特許權所創造的不自然壟斷，使澳門航空似乎成為一個被大多數人忽視的遺物。正如賭權開放為旅遊和政府收入帶來的效益一樣，人們可能會預期取消澳門航空專營權將意味著更多且更實惠的座位容量、新的航空公司、更多的航線，以及將新的精力投入到開發可持續的航空連接到發展中的旅遊來源市場。」
「這也可能確認擴建機場擴建的必要性和可行性，特別是通過增加一條能夠容納最大客機的額外跑道，更容易籌集資金來支持這樣的發展。」
