在港珠機場合作升溫、粵港澳大灣區加速一體化的背景下，走向全面開放的澳門航空產業，未來應如何重新定位？
澳門航空業的發展始於國際機場於1995年落成，當年是全球第二個、大中華地區第一個以填海造陸建成的人工島機場。經過三十年發展，現時機場已連接31家航空公司，覆蓋全球46個城市，每週提供約1,000個定期航班，長期扮演澳門對外連接的重要交通節點。
但受土地與海域條件限制，機坪、滑行道、停泊位等資源始終掣肘航班增長。特區政府早在2016年7月已提出擴建構想，至2024年11月正式啟動「填海及機坪建造工程」，期望為未來運力提升預留空間。
外界普遍認為，擴建能為航班增長提供基礎容量；但業界亦指出，硬件擴容並不等同自動帶來航空公司投入。機場吸引力最終仍取決於市場制度、營運條件，以及客源結構是否能為航空公司提供穩定收益預期。
正因如此，特區政府早在疫情前已醞釀從制度層面改變澳門航空市場運作。2023年6月提出的新《民航活動法》，並於今年2月1日正式生效。按新制度，澳門民航市場將逐步由以往模式，轉向以牌照制度管理，並以公開競投方式發牌。
這意味著，政府把航空市場的「准入」制度化，讓更多經營者能在規則下競逐牌照。理論上，此舉可引入競爭、提升航線密度與時刻選擇，也可能對票價帶來下行壓力，增加旅客選擇與市場活力。
從硬件與制度兩端推動發展，方向看似清晰；但若回到實際客源流向，澳門機場正面對更結構性的替代壓力——粵港澳大灣區陸路交通的便利，正在部分取代航空作為入境方式。
即使2025年澳門旅客量創新高、旅遊業逐步走出疫情陰霾，航空客運量同比仍下跌1.6%。旅客增長與航空運力恢復並未同步，反映更多旅客傾向以陸路方式進入澳門。
其中一個關鍵原因，是港珠澳大橋開通後，「陸路＋空路」的組合路徑變得更普及。香港機場可透過大橋直接連通澳門及珠海，加上香港機場航班更密、成本更具規模優勢、設施更成熟，因而成為不少入境澳門旅客的首選落點。
數據亦印證此趨勢：2025年經由港珠澳大橋入境的旅客達9,187,786人次，較經空路入境的3,049,672人次高出約三倍。這與大灣區「九市＋港澳」往來日益便利相互呼應——三地政府正推進「一小時生活圈」，使旅客能在更短時間內以陸路抵達多個城市；港珠澳大橋正是此模式的代表基建之一。
澳門本身屬「小城高密度」旅遊目的地，與周邊城市距離短、口岸密集。當跨境陸路交通愈趨便捷，旅客自然更傾向選擇口岸巴士、跨境車，甚至「先飛抵周邊城市再轉陸路」的方式入境，令澳門機場在客源競爭上承受更大壓力。
更重要的是，澳門機場面對的另一個變量，是港珠兩地機場合作越來越緊密。香港機場管理局於2024年11月入股珠海機場，以約43億元人民幣購入35%股權，令合作由過往的協作意向，轉為資本與營運利益綁定的長期關係。
港珠正加速把「航空＋陸路」銜接做得更順，例如香港機管局與珠海機場及美高梅合作，於美獅美高梅設立新航廈，進一步強化旅客分流與集散能力。
在此格局下，澳門機場的定位顯得更為尷尬：中長途市場難以與香港國際機場正面比拼；面向內地市場亦缺乏珠海機場的腹地與接駁便利。當港珠把轉乘鏈條愈做愈流暢，澳門機場若仍停留在「擴建後自然會有航班」的想像，將很可能陷入容量增加、使用不足、成本攀升的困境。
因此，問題回到最核心的一點：在港、珠、澳三者競爭與分工的夾縫之間，澳門機場究竟能提供什麼，是其他機場較難替代的？
在發展策略上，特區政府其實早已意識到這一點，因而長期把拓展東亞、東南亞航線作為重點方向，同時以低成本航空與商務航空「雙軌」推進，嘗試在激烈競爭下找到可持續的切入位。
澳門作為具有博彩、休閒與會展需求的城市，若要在區域航空網絡中立足，較可行的做法不是全面對標香港、也不是與珠海搶同一腹地客源，而是把自身優勢轉化為「目的地型航線」的需求支撐。
一方面聚焦短中程、以東南亞與東亞為主的高頻航線，配合低成本航空吸納價格敏感與周末短途客；另一方面發展商務航空與高端包機，以會展、演出、體育賽事等活動客群作為穩定支撐，避免在同一條主幹線上與港珠陷入長期消耗。
歸根究柢，擴建提供的是空間，牌照制度提供的是機制，但「定位」才是把空間與機制變成流量與收益的關鍵。
澳門機場下一階段的競爭，不在於能不能更大，而在於能不能更像一個被旅客與航空公司「需要的目的地機場」。
